Fonte: China Ocean Shipping e-Magazine, 6 marzo 2023.
Nonostante il calo della domanda e la diminuzione delle tariffe di trasporto, le transazioni di leasing delle navi portacontainer sono ancora in corso nel mercato del leasing delle navi portacontainer, che ha raggiunto un massimo storico in termini di volume di ordini.
Gli attuali canoni di locazione sono molto più bassi rispetto al loro picco massimo. Al loro massimo, un noleggio di tre mesi per una piccola nave portacontainer poteva costare fino a 200.000 dollari al giorno, mentre il noleggio di una nave di medie dimensioni poteva raggiungere i 60.000 dollari al giorno in cinque anni. Tuttavia, quei tempi sono ormai passati e difficilmente torneranno.
George Youroukos, CEO di Global Ship Lease (GSL), ha dichiarato di recente che "la domanda di leasing non è scomparsa: finché la domanda persisterà, l'attività di leasing navale continuerà".
Moritz Furhmann, CFO di MPC Containers, ritiene che "i tassi di leasing siano rimasti stabili al di sopra delle medie storiche".
Venerdì scorso, l'indice Harpex, che misura i tassi di leasing per vari tipi di navi, è sceso del 77% dal suo picco storico di marzo 2022, attestandosi a 1.059 punti. Tuttavia, il tasso di declino quest'anno ha rallentato e l'indice si è stabilizzato nelle ultime settimane, pur rimanendo più del doppio del valore precedente alla pandemia del 2019 a febbraio.
Secondo recenti rapporti di Alphaliner, dopo la fine del Capodanno cinese, la domanda di leasing di navi portacontainer è aumentata e la capacità di noleggio disponibile nella maggior parte dei mercati navali segmentati continua a essere scarsa, il che indica che i prezzi del leasing aumenteranno nelle prossime settimane.
Le navi portacontainer di medie e piccole dimensioni sono le più diffuse.
Questo perché, durante il periodo migliore del mercato, quasi tutte le grandi navi hanno firmato contratti di leasing pluriennali non ancora scaduti. Inoltre, alcune grandi navi in scadenza quest'anno hanno già prorogato i contratti di leasing lo scorso anno.
Un'altra importante modifica è la significativa riduzione dei termini di locazione. Da ottobre dello scorso anno, GSL ha noleggiato le sue quattro navi per una media di dieci mesi.
Secondo l'agenzia marittima Braemar, questo mese MSC ha noleggiato la nave Hansa Europe da 3469 TEU per 2-4 mesi a una tariffa di 17.400 dollari al giorno e la nave Atlantic West da 1355 TEU per 5-7 mesi a una tariffa di 13.000 dollari al giorno. Hapag-Lloyd ha noleggiato la nave Maira da 2506 TEU per 4-7 mesi a una tariffa di 17.750 dollari al giorno. CMA CGM ha recentemente noleggiato quattro navi: la nave Hope Island da 3434 TEU per 8-10 mesi a una tariffa di 17.250 dollari al giorno; la nave Atlantic Discoverer da 2754 TEU per 10-12 mesi a una tariffa di 17.000 dollari al giorno; la nave Sheng An da 17891 TEU per 6-8 mesi a una tariffa di 14.500 dollari al giorno; e la nave Atlantic West da 1355 TEU per 5-7 mesi a una tariffa di 13.000 dollari al giorno.
Aumentano i rischi per le società di leasing
I volumi di ordini da record sono diventati una preoccupazione per le società di leasing navale. Sebbene la maggior parte delle navi di queste società sia stata data in leasing quest'anno, cosa accadrà in seguito?
Man mano che le compagnie di navigazione ricevono dai cantieri navali nuove navi più efficienti in termini di consumo di carburante, potrebbero non rinnovare i contratti di locazione delle navi più vecchie alla scadenza. Se i locatori non riescono a trovare nuovi locatari o non riescono a ricavare profitti dal noleggio, dovranno affrontare periodi di inattività delle navi o potrebbero decidere di rottamarle.
MPC e GSL sottolineano entrambe che l'elevato volume di ordini e il potenziale impatto sui locatori di navi esercitano essenzialmente pressione solo sulle tipologie di navi più grandi. Il CEO di MPC, Constantin Baack, ha affermato che la stragrande maggioranza del portafoglio ordini riguarda navi di grandi dimensioni e che più piccola è la tipologia di nave, minore è il volume degli ordini.
Baack ha anche osservato che gli ordini recenti privilegiano le navi a doppio combustibile, in grado di utilizzare GNL o metanolo, adatte alle imbarcazioni più grandi. Per le imbarcazioni più piccole che operano nel commercio regionale, l'infrastruttura per il GNL e il metanolo è insufficiente.
L'ultimo rapporto Alphaliner afferma che il 92% delle nuove costruzioni di container ordinate quest'anno sono navi predisposte per il trasporto di GNL o metanolo, in aumento rispetto all'86% dell'anno scorso.
Lister di GSL ha sottolineato che la capacità delle navi portacontainer ordinate rappresenta il 29% della capacità esistente, ma per le navi di stazza superiore a 10.000 TEU questa percentuale è del 52%, mentre per le navi più piccole è solo del 14%. Si prevede che il tasso di rottamazione delle navi aumenterà quest'anno, con una conseguente crescita minima della capacità effettiva.
Data di pubblicazione: 24-03-2023